眉山導線測量放線班公路放樣培訓班，隨著設計單位對高速公路設計控制點的日益規(guī)范化、標準化，如何進行施工前的中線放樣和水準測量。中線放樣的過程，導線點坐標復測，檢測合格的全站儀或光電測距儀配經緯儀，對導線點進行復核聯(lián)測。測量過程嚴格按照Ⅰ級導線點測量方法進行。測量前可以根據設計單位所給坐標先計算好轉折角和邊長，與實測結果相比較，當誤差較大時應查明原因，是導線點挪動或儀器故障。當該段導線點觀測角和相鄰導線點邊長都已實測完畢，導線點復測的外業(yè)工作即宣告結束。接下來進行導線點坐標復測計算。一般來說，以前兩個導線點和后兩個導線點為已知邊進行方位角閉合計算，以監(jiān)理要求的允許閉合理出導線點成果表。

主要中樁指直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直、直圓、圓直、交點等，且位置較好能夠相互通視的點，不能通視的點放出之后也沒有多大用處。

中樁放樣是以某相距近的導線點為測站，后視相鄰導線點，撥角測距放出該中樁點，觀測角和距離是以這三點的坐標計算得出的，在放樣中樁時應注意兩項：放完一個中樁點后，必須進行儀器歸零校核，歸零誤差應在限差之內，否則所放點位應重新放樣；測站導線點到所放中樁點距離小于到后視導線點距離。條是測量放樣的常識，而第二條則是根據導線放樣中樁總結出來的經驗，可以減少誤差的一種辦法。放樣中樁的數量以能達到相鄰兩中樁能夠通視為下限，并寫出中樁放樣的詳細記錄。

中樁穿線，根據導線點放出的中樁是否滿足路線走向的各種技術參數呢?從理論上講應該是的。但經過幾條高速路的總結，不符合的情況還是存在，中樁穿線必不可少。

中樁穿線的過程與導線點復核測量方法相同，而衡量其是否合格則是路線的各種技術參數，即直線點是否在一條直線上，曲線點是否在一條曲線上。中樁穿線如有不符合的情況，應以該直線或曲線相距遠點調整中間點，線型結點應先定曲線后定直線。而事實上誤差仍然難免，應詳細記錄穿線過程的各種數據，進行認真分析，查找原因，根據全線測量結果進行計算，尋找如何調整中樁位置，使線型能夠達到小誤差的方案。

導線點放樣的中樁如未調整，其中樁放樣記錄也是栓樁的一種辦法。如調整了，應在導線點二次實測進行記錄栓樁。其它騎馬樁、三角網等也可進行栓樁。但無論哪種辦法，都應考慮施工由于高填或深挖以后是否還能由其恢復中樁。

中線放樣的幾個問題：導線點丟失后，是恢復其原來點還是重新布設?恢復其原來點十分困難，測量精度和重新布設的結果是一樣的。一般來說，按照相鄰點通視的要求重新布設速度快，提前選點布設完畢隨導線點測量一次完成。

一個標段是否可以有兩條附合導線，一般說來，設計單位所給的導線點坐標是整條路平差計算值，而施工單位投標是分段中標，中標之后可能又分幾個單位施工，這樣測量可能也分幾段。一個標段的附合導線數量往往根據監(jiān)理要求不同造成可能會有一個或一個以上的附合導線，造成標段與標段之間，施工單位與施工單位之間聯(lián)接困難。由于無法找到明文規(guī)定，監(jiān)理承包商就此往往發(fā)生分歧。有時承包商按上一次的經驗設一條附合導線，而監(jiān)理部要求設一條以上。在焦新高速公路設計文件上寫明一個標段導線點必須全線平差計算，應該是方案。

導線點坐標取值是用設計方所給數值，還是用承包商自己復核計算的平差結果?既使使用的相同的導線點，而由于測量時取導線長度不一，雖說其導線點坐標是從某種意義來說是一個定值，但取某一段或取全線測量其結果就不一樣，此外，人的視覺誤差和儀器精密程度不

同，復測的導線點坐標即使精度很高也不會與設計值相同。從道理上講，應該取精度高的導線點坐標。而一般設計文件中并不講明其導線精度。在經歷過的幾個工地，多數是根據監(jiān)理意見，有取復核后的坐標，也有取設計方所給坐標的，施工單位則傾向取復測后的坐標，本文認為設計方應說明其導線精度。與復測導線精度相比，取精度高的一方值，以便于提高中樁放樣的性，減少中樁穿線的誤差。

也有以導線放樣的做法，認為這樣路線不至于偏離設計方向。根據實踐，導線點放出的中樁與設計路線技術參數總會有些偏差，直線段尤為明顯。這或許是因為其實導線樁的坐標是固定的，不會因測量誤差或計算改正而變化，而所得理論值與實際值的這種偏差終究會反映到所放樣的中樁上來，造成中樁與設計的偏差。

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